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智能电动车赛道，新一轮融资热潮再起。
这一次不是尚无盈利能力、为了续命的造车新势力，而是背靠传统车企“大树”的新创电动车品牌。
不到一个月时间，广汽埃安、上汽智己、长安阿维塔、东风岚四家传统车企的新能源汽车品牌先后宣布了融资和预增资的相关消息。
而这好像已经成为了近几年车圈的常规操作，但凡说自己“造车”的，不提融资多少会感觉有些另类。有些新品牌甚至刚一出来就迫不及待向外界公布了自己的融资或IPO计划。
诚然，智能电动车作为一个全新赛道，确实需要一定规模的产业投入。但在很多人看来，脱胎于传统车企的新创品牌，应该是不缺钱的，不会像造车新势力为了“活下去”而忙碌奔波融资。
但“造车”有多烧钱？很多人是知道的。造车新势力应该最清楚，不然李斌不会把“造车”的门槛从原来的200亿说到400亿。
残酷的事实摆在面前，截至目前为止，除了特斯拉之外，基本所有的新创电动车品牌都没有形成一定的“造血”能力。即使有个别品牌大言不惭说自己全面盈利，那也是依赖于母公司的资源后盾，可以平摊一部分研发成本与供应链成本。
“站在巨人肩膀上，并不意味着要一直依靠巨人来输血。既然新品牌要独立经营，那么就需要一套成熟的市场化和资本化体系来运作。”汽车分析师张君毅这样说道。
尽管都要走融资这条道，但这些传统车企“小号”各有各的节奏。阿维塔、智己已经完成A轮融资，其中阿维塔融资完成后，总规模近50亿元，投后估值近百亿元；智己汽车在首轮市场化融资顺利完成后，估值将达到近300亿元。
制：车市物语
而广汽埃安在今年3月刚刚完成员工股权激励，并同步引入诚通集团、南网动能、广州爱安作为战略投资者，共计融资266亿元。而不久前发布的增资消息仅仅是A轮融资的预挂牌；岚则是首次披露对外进行股权融资。
要说目前估值最高的传统车企“小号”当属吉利旗下的极氪品牌。因为在去年8月份，极氪就获得了英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资五家战略投资，投资总额为5亿美元。值得一提的是，这还是A轮之前的Pre-A轮融资，整体占极氪股比约为6%。估值已经接近100亿美金。
从投资方构成来看，这些“小号”更多集中在国有资本和各自产业链上的合作伙伴。像已经完成A轮融资的阿维塔、智己就有诸如国家绿色发展基金、上海国资国企综改基金、工银投资等“国家队”基金；广汽埃安的诚通集团、南网动能等同样也是如此。
像一些实盘免息配资,配资平台本身就具有一定的经营规范性，如果实盘配资平台,配资者对实盘配资平台,配资交易模式还不是很熟悉的话，则可以通过一些实盘配资平台,配资相关资讯网站筛选一些重要的有价值的信息，同时也能够及时采取相应的交易策略，把握机会。极氪Pre-A轮融资的五家战略投资方更是与极氪在业务上有着紧密的联系。英特尔、宁德时代不用多说，属于极氪真正意义上的战略合作伙伴；鸿商集团则是在电池上游关键原材料领域可以助极氪一臂之力。博裕投资，按照极氪的表述，双方将共同探索新一代消费群体出行变革的长期趋势。
至于哔哩哔哩，则是极氪的内容合作方。极氪CEO安聪慧曾表示，“他们的受众圈层也与极氪用户高度契合。我们希望通过双方的合作，在用户思维和互联网创新上进行更多探索。”
反观造车新势力，早期投资人结构则更多集中在腾讯、京东等互联网资本以及高瓴、红杉等明星资本。例如蔚来在A轮的投资方有高瓴资本、腾讯、京东、顺为资本等；小鹏汽车曾获得神州优车的22亿A轮融资，随后阿里巴巴、纪源资本、晨星资本、IDG等入局A+轮投资。
“和造车新势力不同，传统车企的新创品牌肯定会把第一波红利给到产业链上的利益相关方，抱团发展；而且如果考虑到以后的IPO，它们多数还是会选择在国内上市，而人民币资本主要集中在产业资本或国有资本手上。这对它们来说是比较有利的。”张君毅解释道。
根据披露的数据，在融资规模上，这些传统车企的新创品牌均超越了蔚小理等头部造车新势力。
极氪在A轮之前的Pre-A轮就获得了5亿美元的投资，智己在A轮共融资30亿元，阿维塔A轮融资金额为25亿元。
备注：数据以发稿前一天汇率折算制：车市物语
而早期的蔚来，A轮融资获得了1亿美元的投资；小鹏汽车A轮获得神州优车的22亿融资；理想汽车A轮融资8亿人民币，A+轮融资2亿人民币，总计14亿元人民币。
“造车新势力早期融资还没有拿得出手的量产车型，仅仅处在概念阶段；而传统车企这些新品牌不一样，它们开启融资的时候就已经拿出了实实在在的产品，所以投资规模大也在情理之中”，汽车分析师李亮解释道。
例如广汽埃安尽管刚刚开启A轮融资，但在销量规模上已经颇有建树。今年1-7月，广汽埃安累计销量已经突破12万辆，市场份额更是达到7%。同样还没开启A轮融资的极氪，如今交付量也在不断攀升，7月份交付量已经突破了5000辆大关。
“曾经的造车新势力卖的是新概念、新想法、新创意，而传统车企卖的是实实在在的成绩。相比而言，资本对于传统车企的要求更为严苛一些。资本不相信你有比造车新势力更好的创新度，所以只能拿出实实在在的成绩来证明自己未来的成长性。”李亮补充道。
总而言之，当下的资本市场对于智能电动车赛道的态度变得更加理性。想要融资，单纯地“讲故事”已经行不通了，还得配合以实际的产品与技术。
在张君毅看来，蔚小理等新势力的表现也会对后来者有很大影响，资本市场会把它们的表现作为评判后来者潜力的参照。换言之，蔚小理的高度决定了后继者的高度，蔚小理一定要努力发展，如果它们遇到挫折和质疑，后面这些公司的融资势必会面临很大的困难。
众所周知，目前国内这些智能电动车制造商，除了蔚小理之外，都还走在融资的路上。威马、哪吒、零跑可能走的比较快一些，只等最后IPO的临门一脚。
如今的融资环境和前几年相比，已经发生了翻天覆地的变化。“蔚小理当时之所以能成功，其实也是因为宽松的美国资本市场给了它们第一桶金的机会，现在的竞争和过去的竞争已经完全不在一个量级上”，一位产业资本基金经理刘军在交流中说道。
从蔚来成功在纽交所上市的那一年开始，一波又一波的热钱涌向智能电动车赛道。特斯拉的万亿资本“神话”，更是将这场资本游戏推向了高潮。但时过境迁，如今的资本环境已经快速降温。
目前，蔚来的股价已跌至每股19美元，而在去年，这一数值一度逼近了70美元。一度被媒体届炒作成“特斯拉杀手”的Rivian今年也偃旗息鼓，上市之初一度突破千亿的市值，如今也已缩水到了300多亿美元。
在这样的环境下，不管对外界称为“二线造车新势力”的哪吒、威马、零跑，还是对于极氪、阿维塔、埃安、岚、智己等传统车企新创品牌，其实都有一定挑战。况且近两年供应链端的挑战也给车市带来了很大的不确定性。
今年以来，威马、哪吒、零跑先后传出IPO的消息，并且不约而同地将上市地点选在了港股。不过这也是无奈之举，美股已经把门关上了，而国内的科创板则需要面临更严格的审批程序。到目前为止，它们依然没有实现IPO的愿望。
张君毅认为，“长期来看，不管是这些还在排队上市的造车新势力，还是传统车企的新创品牌，其实要求是一样的。好的车企能不能活下去，没有15年、20年是没法做出评判的。最根本的东西还是要有能赚钱的车型，而且是有量的车型。”
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“走IPO之路，机会是有，但是没之前那么大。这些企业都要经历一段痛苦的时期，这不是曙光即将到来，而是挑战更加剧烈。”张君毅说道，“客观来说，更多车企其实愿意以人民币架构在科创板或创业板等上市，因为估值高，而人民币也集中在产业资本或国有资本手上，在这种环境下美元GP不再具有优势，所以大伙也在努力募集人民币基金参与。”
无论如何，对于不少厂商来说，IPO这条路是一定要走的，这不仅可以扩大它们的资金链，而且可以大幅提升它们的品牌价值。就如广汽埃安总经理古惠南所说的，“资本有很大的影响力，当股票上涨的时候，会让上亿的人知道有这么一个品牌，单靠宣传很难做到。”
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